Pourquoi ça dure

Ce que disent les armateurs

Les défenseurs du système avancent des arguments sérieux :

• la liberté d’immatriculer un navire est ancienne, et elle permet de transporter moins cher, donc de payer moins cher ce qu’on achète ;
• les marins choisissent ce travail, souvent mieux payé que ce qu’ils trouveraient chez eux ;
• la Convention du travail maritime s’applique, et les navires sont inspectés dans les ports où ils font escale, en Europe notamment.

Les grandes compagnies publient aussi des engagements. Une loi britannique de 2015 sur l’« esclavage moderne » oblige les grandes entreprises qui font des affaires au Royaume-Uni à publier chaque année une déclaration. Celle du groupe Royal Caribbean pour l’année 2019, que la compagnie diffuse sur son site en français, affirme respecter les conventions fondamentales de l’OIT, interdit le travail forcé et le travail des enfants chez ses fournisseurs, et signale une ligne d’alerte ouverte jour et nuit.

Ce que ce document ne dit pas compte aussi : il porte surtout sur les fournisseurs, et ne donne aucun chiffre sur les heures de travail et de repos des équipages, ni sur la question des frais de recrutement. Une déclaration de principe n’est pas un contrôle.

Ce que disent les syndicats

La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) mène une campagne contre les pavillons de complaisance depuis 1948. Fin 2025, elle en compte 48, parmi lesquels le Panama, le Liberia, les îles Marshall, Malte et les Bahamas. Sa définition : un registre qui encaisse les droits des armateurs sans assumer ses responsabilités de contrôle, de sécurité et de protection des marins.

Pour l’ITF, le problème est simple : le marin travaille loin de son pays, sous la loi d’un troisième pays qu’il ne connaît pas, recruté par une agence dont il dépend pour son prochain contrat. Se plaindre, c’est risquer de ne pas être repris. Selon l’ITF, les cas de marins abandonnés par leur armateur, sans salaire ni billet de retour, atteignent des records ces dernières années.

Même la France

Il serait trop simple d’accuser seulement les petits pays. Les pays riches se font concurrence eux aussi. En 2005, la France a créé le registre international français : un navire peut y battre pavillon français avec seulement 25 % de marins européens à bord, ou 35 % s’il a reçu une aide publique. Le reste de l’équipage peut être recruté ailleurs, à d’autres conditions.

Le but affiché : garder des navires sous drapeau français plutôt que de les voir partir aux Bahamas.

La lecture d’AVENIR : qui choisit la loi ?

Le mot « esclavage » ne convient pas au cas général : ces marins signent un contrat, sont payés et rentrent chez eux à la fin. Des cas de travail forcé en mer existent bel et bien, documentés notamment dans la pêche (voir le cours sur les esclaves de la pêche) ; ce cours parle d’autre chose : du cas général, et légal.

Ce que montrent les pavillons de complaisance est peut-être plus dérangeant, parce que c’est légal : la loi devient un produit, que celui qui paie choisit dans un catalogue de pays. Le marin, lui, ne choisit rien. Il dépend de son contrat pour nourrir sa famille, et cette dépendance le fait tenir.