Ce que dit la loi de la mer

La Convention du travail maritime

Depuis 2013, une convention de l’Organisation internationale du travail (OIT), la Convention du travail maritime de 2006, fixe un socle mondial pour les marins. Pour le temps de travail, chaque État du pavillon choisit entre deux règles :

• soit au plus 14 heures de travail par 24 heures et 72 heures par semaine ;
• soit au moins 10 heures de repos par 24 heures et 77 heures de repos par semaine.

Faites le calcul de la seconde règle : une semaine compte 168 heures, moins 77 heures de repos, cela laisse jusqu’à 91 heures de travail par semaine, sans aucun jour de repos obligatoire. Les 11,3 heures par jour, presque 7 jours sur 7, du premier chapitre peuvent donc être légales.

Salaires et contrats

L’OIT fixe aussi un salaire minimum mondial pour un matelot qualifié, négocié entre armateurs et syndicats : 690 dollars par mois à partir de janvier 2026, pour une semaine de base de 48 heures, les heures supplémentaires étant payées en plus.

Les contrats durent souvent de six à dix mois d’affilée, selon les témoignages et les agences. La convention prévoit un droit au rapatriement avant douze mois à bord.

Pour beaucoup de marins, ce salaire vaut bien plus qu’un salaire à terre chez eux. En 2024, les marins philippins ont envoyé à leurs familles 6,94 milliards de dollars, selon la banque centrale des Philippines : environ un cinquième de tout l’argent envoyé par les Philippins de l’étranger.

2020 : l’équipage reste à bord

Au printemps 2020, le Covid arrête les croisières. Les passagers sont débarqués et rentrent chez eux. Les équipages, eux, restent coincés : en mai 2020, le Miami Herald compte plus de 100 000 membres d’équipage encore bloqués en mer, plus de deux mois après l’arrêt. Certains passeront plus de cent jours à bord sans pouvoir rentrer, faute de vols, de ports ou de pays qui acceptent de les accueillir. La presse rapporte plusieurs suicides sur différents navires.

Ce n’est pas un pays qui a fait défaut, mais tous à la fois : le pavillon était loin, le pays des marins aussi, et le port n’en voulait pas.

Pourquoi s’en méfier

Ces chiffres demandent de la prudence :

• l’étude de Teberga repose sur cent entretiens : elle décrit ceux qu’elle a interrogés, pas toute la profession ;
• une bonne partie des témoignages vient de syndicats, d’associations ou d’avocats de marins : ce sont des parties prenantes, comme les compagnies le sont de l’autre côté ;
• les comptes de 2020 viennent de la presse et varient selon les dates ;
• les conditions changent beaucoup d’une compagnie, d’un navire et d’un poste à l’autre.